صنعت خودرو که می‌تواند نیروی محرک اقتصاد کشور باشد، در حال حاضر در چرخه ناکارآمدی قرار گرفته و به نظر می‌رسد که آینده روشنی ندارد. در این میان اما حضور مدیرانی که توانسته‌اند در مدتی کوتاه شرکت‌های خودروسازی بحران‌زده را سامان بدهند و حتی رکوردهای تولید را جابه‌جا کنند از کورسوهای امید در این صنعت است. جواد توسلی‌مهر مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا که پیش از ورود به این گروه خودروسازی، توانسته بود شرکت بحران‌زده ایران خودرو دیزل را به خوبی سامان‌دهی کند و اکنون نیز در سایپا رکوردهای قابل توجهی را جابه‌جا کرده است از جمله امیدهای صنعت خودرو محسوب میشود. به‌ویژه اگر که باور داشته باشیم مشکل اساسی صنعت خودروی ایران، مشکلات مدیریتی است. مهندس توسلی‌مهر در این گفت‌وگو به چگونگی دستیابی به سود عملیاتی در بحبوحه مشکلات تولید و زیان انباشته در شرکت سایپا می‌پردازد. او با اشاره به نقش موثر صنایع بزرگ از جمله خودروسازی در انتقال دانش، خودکفایی و سرمایه‌گذاری، حکمرانی غیراصولی دولت‌ها را از عوامل ایجاد چالش در این صنعت معرفی می‌کند. مهندس توسلی‌مهر بر این باور است که حذف قیمت‌گذاری دستوری و صدور مجوز سالانه در مورد پیش‌فروش غیرقطعی از سوی دولت‌ها، زیان انباشته خودروسازان را در بازه‌ی زمانی کوتاه، جبران خواهد کرد و کورسوی امیدی در بازسازی این صنعت خواهد بود. توسلی مهر در این گفت‌وگو متعهد میشود اگر دولت اگر دولت تضمین دهد که اجازه پیش‌فروش غیرقطعی یک ساله را می‌دهد و قیمت‌گذاری دستوری را کنار خواهد گذاشت خودرو را با قیمتی پایین‌تر و کیفیت بهتر به دست مصرف‌کننده برساند.
با توجه به سوابق اجرایی جنابعالی، بعد از موفقیت ایران‌خودرو دیزل، بار دیگر شاهد عملکرد مثبت شما و ارتقای جایگاه خودروسازی سایپا هستیم. از زاویه تجربه سی ساله، اهمیت این صنعت را چگونه تشریح می‌کنید؟
سال‌های متمادی است که صنعت خودرو در سراسر دنیا مورد توجه مردم و دولت‌ها قرار دارد چرا که بازار هدف بزرگی را شامل میشود. در حال حاضر در بازار سرمایه، چندین میلیون کد بورسی متعلق به سهام خودروسازان است، به این معنا چندین میلیون نفر سهامدار صنعت خودرو هستند و بیش از ۶۵۰ هزار نفر به طور مستقیم در زنجیره تامین خودروسازی فعالیت دارند. همچنین بیش از ۱۰۰ هزار نفر در دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا مشغول به کار هستند. خودروسازی، صنعت پیشرانی است که با ایجاد حجم زیادی از اشتغال، منجر به رشد صنایع وابسته میشود. رشد تولید در واقع رشد خدمات را به ارمغان می‌آورد. ۴۷/۵ درصد مشاغل کشور، خدماتی محسوب می‌شوند و رشد تولید در این صنعت، حوزه‌هایی با توان ایجاد ارزش افزوده بیشتر در کشور را بوجود می‌آورد.
این عبارات گرچه کاملاً صحت دارند اما طی سالیان گذشته، مدیران عامل شرکت‌های بزرگ خودروساز در جهت گروکشی از دولت به طور مکرر چنین جملاتی را به کار گرفته‌اند. بی‌تردید جنابعالی قصد چنین کاری را ندارید اما هدف از طرح این پرسش، آشنایی هرچه بیشتر با دیدگاه اصلی شما نسبت به این موضوع است.
اصل مطلب، نقش موثر این صنعت در انتقال دانش، خودکفایی و سرمایه‌گذاری است. داخلی‌سازی هر قطعه‌ای باید حجم قابل‌توجهی اشتغال و انتقال دانش را به همراه داشته باشد. این دانش را می‌توان به صنایع دیگر نیز بسط داد. متاسفانه در میان مسئولین عالی رتبه، نگاه سطحی به این صنعت موج می‌زند. شاید در مورد موضوع عدم کیفیت تولیدات داخل به کرات صحبت کنند اما هیچ‌کس به علت این قضیه اشاره نمی‌کند. خودروهای کشور براساس استانداردهای سازمان استاندارد تولید میشود اما حجم اطلاعات نادرست و حواشی، صحت ندارد و نوعی بزرگ‌نمایی است. در هر صورت همه می‌دانیم که ارتقا کیفیت نیازمند سرمایه‌گذاری‌های جدید است. اگر بخواهیم یک قطعه را از صفر طراحی کرده و به مرحله تولید برسانیم، بی‌شک نیازمند مهلت شش ماهه هستیم اما ارتقای کیفیت نیازمند زمان کمتری است.
آیا می‌توان گفت اقتصاد ضعیف منجر به اجرای استانداردهای کیفی نامطلوب و ضعیف خواهد شد؟
استاندارد بر اساس مستندات و آزمایشات شکل می‌گیرد. موضوع، ساده‌تر از چیزی استکه فکر می‌کنیم. ما دلایل اصلی مشکلات را واکاوی نمی‌کنیم و به همین خاطر نباید انتظار معجزه داشته باشیم. مگر میشود سال‌های متمادی با یک نوع مشکل درگیر باشیم اما راه‌حلی برای آن پیدا نکنیم؟! اندیشه‌های سطحی در این صنعت به جایی رسیده است که طی سه الی چهار سال اخیر، ایجاد ۲۵۰ هزار میلیارد تومان زیان‌انباشته در دو خودروساز کشور، درآمد ۴۷۷ هزار میلیارد تومانی را برای دلالان صنعت خودرو در پی داشته است. تولیدکننده با زیان به تولید مبادرت می‌کند و مصرف‌کننده نهایی نیز خودرو را با قیمت بالا خریداری می‌کند و این مشکلات همچنان در کشور ادامه دارد.
آیا اصلاح این روند معیوب، نیازمند تصمیمات مدیریتی است؟ شما از اواخر اسفند سال ۱۴۰۲ به واسطه تصمیمات مدیریتی کارآمد در سایپا با کنترل قیمت تمام‌شده قطعات، ایجاد نظم در تولید و افزایش تولید روزانه محصول به سود عملیاتی در بستر زمانی محدود دست یافتید. آیا تصمیمات خارج از خودروسازان نیز از همین نوع تصمیمات غیرهزینه‌بر است؟
در واقع بایستی بگویم تولید شامل سه مولفه مهم میشود که با قرار گرفتن در کنار هم، جهش و رونق تولید را به همراه خواهند داشت. حاکمیت، بخشی از این مولفه‌ها است. تسهیل و حمایت از تولید جزو وظایف اصلی دولت محسوب میشود. گاهی می‌بینیم که در بخشی مثل معاونت ریاست‌جمهور، تصمیماتی در مورد صنعت خودروسازی اتخاذ میشود که عملاً مانع و سد راه تولید است. مولفه بعدی، موضوع نقدینگی و بحث گردش مالی در صنعت خودرو است. بخش بانکی، تسهیلات ۳۷٪ دارد که عملاً چنین تسهیلاتی برای ما در تولید بی‌معنا است. طبق آیین‌نامه سازمان حمایت، خودروسازان باید ۱۷٪ سود خالص داشته باشند اما با توجه به سودهای کلان بانکی، امر تولید کند یا متوقف میشود. شاید این ۳۷٪ سود بانکی به عنوان هزینه مالی به قیمت تمام‌شده اضافه شود اما در نهایت افزایش قیمت خودرو را در پی دارد. با این تفاسیر، آیا هنوز هم منتقدان تصور می‌کنند که عامل این بخش از گرانی، خودروسازان هستند؟!
ما با فعالیت در چارچوب قوانین، قادر به بهسازی صنعت خودرو در بازه زمانی کوتاه خواهیم بود. در حال حاضر بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داریم. اگر فعالیت ما بر اساس قانون سازمان حمایت باشد، فروش به رقم ۳۰۰ هزار میلیارد تومان خواهد رسید. با ۱۷٪ سود، بی‌تردید زیان ما جبران خواهد شد. متأسفانه قیمت‌گذاری‌ها کاملاً غیر منصفانه است. قیمت‌هایی که در سال ۱۴۰۱ برای ما تعیین کردند، تا به امروز ثابت مانده است؛ حال نسبت افزایش قیمت ارز از سال ۱۴۰۱ تا به امروز را در نظر بگیرید.
آخرین مولفه، بازار است. در کجای دنیا این تعداد ثبت‌نام برای خودرو صورت می‌گیرد؟! خودرو به دلیل حاشیه بازار، سود مشارکت و جریمه تاخیر بعضاً برای مشتری، ۱۰۰٪ سود ایجاد می‌کند. اگر خودروساز، تأمین تقاضای بازار را تضمین کند طبعاً در این صورت مردم هم از ثبت‌نام صرف نظر می‌کنند. منابع افزایش تولید که منجر به مدیریت عرضه میشود کجاست؟! از طرفی دست ما را در تأمین منابع بسته‌اند و از سوی دیگر می‌خواهند که عرضه را افزایش دهیم. ما با افزایش عرضه، زیان بیشتری متحمل می‌شویم. کدام سهامدار اجازه می‌دهد که زیانش افزایش پیدا کند؟!
آیا تولید بدون صاحب تلقی میشود؟
حکمرانی موثر در بخش تولید را شاهد نیستیم، یعنی صاحبی تام‌الختیار در این بخش وجود ندارد. وظیفه حاکمیت، تسهیل تولید و از بین بردن موانع از سر راه تولیدکننده است. من با اطمینان می‌گویم که تصمیمات خلق‌الساعه حاکمیت، بیش از ۵۰٪ کاهش آمار تولید را به همراه دارد. کسانی که باید عامل تسهیل تولید باشند در واقع به کاهش تولید دامن می‌زنند. سازمان‌های عریض و طویلی در کشور فعالیت می‌کنند که گویا تنها هدف‌شان، توقف تولید است.
دو نمونه را نام ببرید.
بخشی از وزارت صمت و همچنین حوزه‌های بانکی.
آیا از خرداد سال جاری تا به امروز در سایپا دچار کاهش تولید شده‌اید؟
بله، بی‌تردید تصمیمات ناآگاهانه مسئولین، هر لحظه شرایط وخیم‌تری را برای ما بوجود می‌آورد. گردش مالی دچار مشکل است. بانک‌ها حمایت نمی‌کنند چون فاقد منابع هستند. ما مجبوریم از پیش‌فروش محصولات، گردش مالی را اداره کنیم. خیلی اوقات حتی در مورد مجوز پیش‌فروش هم دچار مشکل هستیم. حاکمیت به جای حمایت از این اتفاق، مانع‌تراشی می‌کند. سایپا در حال حاضر حدود ۶۲ همت بدهی بانکی دارد که ۴۸ همت آن باید تا شهریور تسویه می‌شد. بدهی ۳۸ همتی به قطعه‌سازان نیز در جای خود باقی‌ست. افزون بر 50 همت پیش‌فروش خودرو داشته‌ایم اما ۲۵۰ هزار تعهد به سال بعد موکول شده است و اکنون پول پیش‌فروش هم به طور کامل خرج شده است؛ به این معنا سایپا با ۱۵۵ همت بدهی جاری مواجه است. اکنون در جهت ارتقا و افزایش تولید، نیازمند منابع هستیم. کل منابع ما در واقع برنامه فروش ۲۵۰ هزار دستگاه خودرویی است که هنوز عملی نشده است. با فروش این تعداد خودرو، ۷۰ همت به سایپا بازمی‌گردد. فهم این موضوع ساده برای حاکمیت دشوار است و معاونت مربوطه در وزارت صنایع که متولی خودرو کشور است، هنوز در این مورد با ما به تفاهم نرسیده است.
آیا فکر می‌کنید که حاکمیت باید بانک‌ها را مجبور به اعطای تسهیلات با سود کم کند؟
در حال حاضر اعطای تسهیلات با سود بالا برای تولید توجیه منطقی ندارد. حاکمیت باید این قضیه را به عهده خودمان بگذارد و دخالت نکند. ما از لحاظ قانونی مجاز به پیش‌فروش غیرقطعی سالانه هستیم اما معاونت مربوطه با ما همکاری نمی‌کند. چرا اجازه نمی‌دهند طبق قوانین جاری کشور، خودروسازی را اداره کنیم نه طبق نظرات و تصمیمات افراد جدیدالورود؟!
مردم از دخالت دولت در انتخاب مدیران، گله‌مند هستند و افزون بر این، دولت به واسطه نفوذ و قدرت، قیمت‌گذاری دستوری را نیز به این حوزه حقنه می‌کند و اجازه حرکت به صنعت خودروسازی نمی‌دهد.
در مورد خودروسازان تجاری، وضعیت فرق می‌کند. گویا بخش خصوصی مشمول قیمت‌گذاری دستوری نمی‌شود. بخش خصوصی، قیمت را تعیین می‌کند و ۱۷٪ سود خالص دارد اما سایپا به عنوان یکی از بزرگ‌ترین‌های صنعت خودروسازی در دو سال اخیر، اجازه افزایش قیمت نداشته است. با بررسی فعالیت اکثر خودروسازان دنیا متوجه می‌شویم که قیمت تمام‌شده مواد و قطعات در صنعت خودرو بین ۵۲٪ تا ۶۵٪ است. ۵۲٪ متعلق به شرکت تویوتا و ۶۵٪ متعلق به شرکت فولکس واگن است. در کشور ما این نسبت برای خودروساز بخش خصوصی، ۵۵٪ الی ۶۱٪ است اما در سایپا به ۱۰۷٪ می‌رسد.
اگر دولت تضمین دهد که اجازه پیش‌فروش غیرقطعی یک ساله را می‌دهد و قیمت‌گذاری دستوری را کنار خواهد گذاشت، آیا خودروساز می‌تواند قیمت را کاهش دهد؟
بله من متعهد می‌شوم که در این صورت، خودرو با قیمت پایین‌تری به دست مصرف‌کننده نهایی خواهد رسید. ما می‌توانیم تیراژ تولید را افزایش دهیم و در این مورد مشکلی نداریم. با افزایش تیراژ تولید و افزایش عرضه، تقاضای واقعی هم به درستی مدیریت خواهد شد. با حذف قیمت‌گذاری دستوری، قیمت‌ها متعادل و منصفانه میشود و شاهد کاهش اختلاف تولیدکننده و بازار خواهیم بود. همچنین صف‌های کاذب ثبت‌نام نیز از بین می‌رود، تولیدکننده از زیان خارج میشود و مصرف‌کننده هم می‌تواند محصول ارزان‌تری را خریداری کند.
تعهد بعدی در مورد کیفیت است. هر بخش از قضیه کیفیت نیازمند سرمایه‌گذاری و نیروی انسانی متخصص است. اگر بتوانیم به موقع پول را به زنجیره تأمین تزریق کنیم، بنابراین مشکلات کیفی نیز رفع خواهند شد و این چرخه معیوب متوقف میشود.
در حال حاضر، خودرو از انحصار خارج شده است. اعضای محترم شورای رقابت به این قطعیت رسیده‌اند که اکنون دیگر انحصار در صنعت خودرو وجود ندارد. ما نیز باید همچون خودروساز تجاری و خودروساز بخش خصوصی، خودمان قیمت را در هیئت‌مدیره تعیین کنیم. وقتی حدود ۲۴۰ هزار دستگاه خودرو با تنوع محصول توسط بخش خصوصی تولید میشود، پس انحصار از بین رفته است.
در سال‌های ابتدایی دهه هشتاد، قیمت به سمت حاشیه بازار رفت اما خودروسازان، تولید را قطره‌چکانی کردند و محصولات را در انبارها، دپو کردند به همین خاطر قیمت‌ها مجدد افزایش پیدا کرد.
شما فرض کنید تولید، محدود یا متوقف شود. به تبع آن عرضه هم متوقف میشود و در این صورت حاشیه‌های کارگری رشد می‌کند. در واقع تولید محدود را نمی‌توان انبار کرد چون پول حبس میشود، چنین چیزی امکان ندارد. نمی‌توان باور کرد که فرهیختگان چنین کاری انجام دهند. این موضع‌گیری‌ها، باورپذیر نیستند و از نظر بنده این مسائل، حواشی کاذب تلقی می‌شوند. در آن دوره، تولید قطعات الکترونیک در دنیا با مشکل مواجه شده بود و به همین علت تیراژ تولید سایپا و ایران‌خودرو، محدود شد. مگر میشود تولید را متوقف کرد؟! در این صورت تکلیف زنجیره تامین و زنجیره انسانی مشغول به کار چه خواهد شد؟!
در خوشبینانه‌ترین حالت می‌توان پذیرفت که تصمیمات، ناپخته و غیرمنطقی است. علت ناپختگی تصمیمات در این سطح را چه می‌دانید؟ آیا فکر می‌کنید عمد و نفوذی در کار است یا میزان جهالت در سطح یک وزارتخانه وجود دارد؟
من نمی‌توانم اقدامات سازمان‌های دیگر را علت‌یابی کنم. برداشت‌های ما بسیار تلخ و غیرقابل بیان است. شما باید از دولتی‌ها بپرسید که چرا در جهت تسهیل تولید خودروسازی، قادر به تصمیم‌گیری درست نیستند.
اگر نگاه کارشناسی باعث شده باشد که در تصمیم‌گیری‌ها تجدیدنظر کنند، آیا شما به عنوان مدیر خودروساز نباید علت را جویا شوید؟
فرض کنید یک‌سری دلایل نادرست را علت قرار داده باشند. ما حتی اگر تمام پیش‌فروش سال را انجام دهیم، ۷۰ همت ورودی سایپا خواهد بود. با ۱۵۵ همت بدهی و هزینه‌های تولید، چه کنیم؟! موضوع بسیار ساده است. عدم تصمیم‌گیری، وضع موجود را بحرانی‌تر خواهد کرد. تاثیر تحریم‌ها نیز آن‌طور که می‌گویند، نبوده است. زمانی‌که بنده در ایران خودرو دیزل شروع به فعالیت کردم، تحریم‌ها پیچیده‌تر شد و برجام روی هوا بود اما رکورد تولید را افزایش دادیم و در همان برهه، ۲۸۰۰ نفر نیروی انسانی جوان مشغول به کار شدند. در واقع بایستی بگویم تحریم‌های داخلی ما را به زانو درآورده است نه تحریم خارجی. پول مردم در بازار سرمایه در حال نابودی است، اگر خودروسازی پیشرفت کند، منابع نقدینگی مردم به تولید منتقل میشود.
طی ۲۵ سال گذشته حدود ۱۵ مدیرعامل در دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا، فعالیت داشته‌اند. خودروسازان با واردات خودرو و کاهش تعرفه مخالف بوده‌اند.
من در این مورد هم معتقدم که حاشیه‌سازی و آدرس اشتباه است. برای نمونه لندکروز صفر کیلومتر در سال ۱۳۸۸، ۸۰ میلیون تومان بود و در همان زمان خودروی ۲۰۶ دنده‌اتومات در کشور ۱۷ میلیون تومان قیمت داشت. اکنون خودروی لندکروز، ۴۲ میلیارد تومان است و ۲۰۶ دنده‌اتومات صندوق‌دار، حدود یک میلیارد تومان قیمت دارد. لندکروز به عنوان یک خودروی خارجی، پانصد برابر رشد قیمت داشته اما ۲۰۶، پنجاه برابر افزایش قیمت را تجربه می‌کند. کلاس قیمتی خودروهای داخلی و خارجی با یکدیگر تفاوت فاحشی دارد. ما با واردات موافق هستیم اما وقتی منابعی وجود ندارد، آیا آوار آن باید سر خودروساز خراب شود؟!
تعریف شما از تحقیق و توسعه در سایپا چیست؟
ما با ذائقه مشتری و توسعه تکنولوژی در دنیا باید همگام باشیم. واردات به معنای تکنولوژی جدید و ذائقه جدید است، بنابراین ما باید برای رقابت، رشد تحقیق و توسعه را مد نظر قرار دهیم. این قضیه هم در جای خود، دربرگیرنده هزینه‌های سنگین است. وقتی ما در تامین هزینه‌های جاری دچار مشکل باشیم، بی‌تردید در پرداخت هزینه‌های تحقیق و توسعه نیز ناتوان خواهیم بود.
باز هم تاکید می‌کنم اگر دولت با ما همراهی کند، تا پایان سال جاری می‌توانیم سایپا را به اوج برسانیم و در غیر این صورت در پایان سال، ۱۶ هزار میلیارد تومان ضرر خالص در سایپا خواهیم داشت. برای همین دو تصمیم ساده، کمیته‌‌ای متشکل از معاونان وزرا و سازمان‌های امنیتی، بارها شور کرده‌اند اما تصمیم خاصی اتخاذ نشده است. تشخیص ایرادات از طرف کارشناسان، حداکثر شش ماه زمان می‌طلبد. روند سایپا در عرض سه ماه معکوس شد. صنایع ما زیرساخت فنی و نیروی انسانی بسیار قدرتمندی دارد. و در تیراژ مشکصنعت زودبازده است و برای تبدیل روند نزولی به صعودی و ایجاد نقطه‌عطف، شش ماه در واقع زمان زیادی است. ما در سایپا در عرض سه ماه، تیراژ فروش را کاهش دادیم اما درآمد ما افزایش پیدا کرد. در واقع محصولات بهتر را با زیان کم‌تر تولید کردیم. ما باید قیمت تمام‌شده را کاهش می‌دادیم. در دنیا حدود ۱۴% الی ۱۷٪ فروش، هزینه پرسنلی است اما هزینه‌ها در سایپا، ۸٪ زیر استاندارد بود. مدت‌هاست آدرس نادرست می‌دهند و می‌گویند تعداد نیروها و هزینه پرسنلی ما زیاد است. با تغییر سبد تولید، موفق شدیم قیمت تمام‌شده را کاهش دهیم. یعنی از محل جدید خریداری می‌کردیم. از همان هفته نخست شروع فعالیت در سایپا، هدف‌گذاری کاهش قیمت تولید و تامین در سایپا را دنبال کردم. در واقع ما چرخه قبل از تولید و تولید را اصلاح کردیم.
