در روزگاری نه‌چندان دور، وقتی از اتوبوس برقی صحبت می‌شد، ذهن‌ها و نگاه‌ها به آن‌سوی آب‌ها می‌رفت؛ به شهرهای شلوغ دنیا مثل شنژنِ (شنزن) چین یا شانگهای، یا مسیرهای سبز در آمستردام هلند، با ایستگاه‌هایی بسیار مدرن که محل شارژ اتوبوس‌های برقی بودند اما حالا در کارخانه‌ای نزدیک به پایتخت، اتوبوسی در حال نفس کشیدن است که جانش، زاده مهندسی ایرانی است؛ بله، اتوبوسی که با بنزین و گازوئیل کار نمی‌کند، بلکه با ایمان به توان بومی مهندسان ایرانی حرکت می‌کند. شرکت تولید اتوبوس برقی پارسان در دل شرکت اتوبوس‌سازی عقاب، تلاش می‌کنند نهتنها تولید سنتی را ادامه دهند، بلکه امید دارند در عرصه حملونقل کشور، جای تازه‌ای باز کنند؛ جایی که دیگر اتوبوس‌های برقی چینی در کار نباشد.
تحول در صنعت حملونقل عمومی ایران با ورود اتوبوس‌های برقی، گامی جدی در مسیر توسعه پایدار و کاهش آلایندگی شهری به‌شمار می‌آید. شرکت شتاب به مدیریت جناب آقای دکتر مهدی بالو، با اتکا به دانش فنی و توان مهندسان ایرانی، موفق شده است بخش قابل‌توجهی از فناوری تولید این ناوگان را بومی‌سازی کند و ایران را به جمع کشورهای صاحب فناوری در حوزه حملونقل برقی وارد سازد.
در گفت‌وگوی پیش‌رو، دکتر بالو، مدیرعامل محترم شرکت شتاب، از مسیر شکل‌گیری ایده تا اجرای نخستین پروژه‌های ملی، چالش‌های اقتصادی و سیاستی تولید و چشم‌انداز آینده صنعت برقی کشور سخن می‌گوید؛ گفت‌وگویی که نشان می‌دهد حرکت به‌سوی حملونقل پاک در ایران نهتنها یک ضرورت زیست‌محیطی، بلکه افق تازه‌ای برای رشد صنعتی و خودکفایی اقتصادی است.
ایده تولید اتوبوس برقی از کجا شکل گرفت؟
این ایده در راستای نهضت الکتریفیکیشن که سالیان سال در دنیا شروع شده است، توسط شرکت‌های دانش‌بنیان در کشور ایران نیز مطرح شد. این پروژه در شرکت مکو، زیرمجموعه هولدینگ مَپنا، از حدود پنج سال قبل کلید خورد. از همان ابتدا، فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌ها و متخصصان زبده در این شرکت شروع به فعالیت کردند و از طریق الگوبرداری از اتوبوس‌های برقی تولید کشورهای دیگر، فرایند تولید در مکو آغاز شد.
ما با دنیا به‌لحاظ زمانی در تولید اتوبوس برقی چقدر فاصله داریم؟
خوشبختانه می‌توان در حال حاضر مدعی شد که اختلاف ما با دیگر کشورها به حداقل رسیده است. در محصولات ما، آخرین تکنولوژی مورد استفاده در اتوبوس‌های برقی در سرتاسر دنیا، به‌کار گرفته می‌شود.
به برخی از این تکنولوژی‌ها اشاره کنید.
استفاده از موتورهای الکتریکی روی محور، یکی از این موارد است که بازدهی انرژی را افزایش می‌دهد و به این واسطه می‌توان پیمایش طولانی را تجربه کرد. این تکنولوژی به تولید اتوبوس‌هایی با ساختارِ لوفلور (low floor) کمک می‌کند، به همین علت سوار و پیاده شدن مسافرها بسیار ساده و راحت خواهد بود. نکته بعدی که باید به آن اشاره کنم، هوشمند بودن وسایل نقلیه برقی است. بحث هوشمندسازی ناوگان اتوبوس در ایران، از حدود شش الی هفت سال قبل شروع شد. این مدل از اتوبوس‌های برقی در واقع به یک مرکز کنترلی متصل هستند و می‌توانند با یکدیگر در گفت‌وگو باشند. این تکنولوژی به عیب‌یابی از راه دور و نگهداری محصول کمک شایانی می‌کند.
وقتی می‌گویید این فناوری بومی شده است، یعنی همین سامانه‌های هوشمند کنترل را بومی کرده‌اید یا فناوری‌های دیگر نیز در این محصول بومی شده‌اند و در داخل تولید می‌شوند؟
وقتی صحبت از هوشمندسازی می‌شود، این موضوع را باید به دو حوزه نرم‌افزار و سخت‌افزار تقسیم کرد. خوشبختانه در بحث نرم‌افزار، بلوغ قابل‌قبولی ایجاد کرده‌ایم که از نظر ما، مهم‌تر از حوزه سخت‌افزاری است، چراکه بحث امنیتی این اتوبوس‌ها را باید در نظر گرفت. اتوبوس‌های برقی دارای قابلیت کنترل از راه دور هستند. همیشه این نقد وجود دارد که اتوبوس‌های وارداتی، به‌راحتی قابل کنترل خواهند بود. خوشبختانه در مجموعه مکو و شتاب، تسلط کامل در بحث نوشتن نرم‌افزار را کسب آورده‌ایم. در حوزه سخت‌افزار نیز با توجه به بضاعت موجود، در حال پیشرفت هستیم.
در حال حاضر چند درصد از فناوری تولید اتوبوس برقی در کشور ما به‌طور کامل بومی شده است؟ چه بخش‌هایی را از خارج از کشور وارد می‌کنیم؟
در اتوبوس برقی زیما، بخش اتاق، تزیئنات و قطعات غیربرقی از بخش برقی مجزا می‌شود. بخش نخست، کاملا بومی شده است و توسط شرکت عقاب تولید می‌شود. این شرکت، سالیان متمادی به تولید اتوبوس‌های درون و برون شهری مبادرت داشته است. قسمت‌های مرتبط با باتری و موتور، ارزبری بیشتری دارند اما الباقی بخش‌های این محصول، ارزبری آنچنانی ندارند و توسط متخصصان داخلی تولید می‌شوند. باتری وابسته به تیراژ است. با توجه به اینکه هنوز در اتوبوس‌های برقی یا خودروهای برقی داخل به تولید انبوه دست نیافته‌ایم، بنابراین برخی قطعات را از خارج از کشور وارد می‌کنیم. به‌طور کلی با نسبت ۶۵٪ به ۳۵٪ موفق به داخلی‌سازی قطعات شده‌ایم. به‌تازگی چند شرکت باتری‌ساز نیز به قضیه پَکینگ باتری خودروهای برقی ورود کرده‌اند؛ از این طریق حدود ۱۰٪ از هزینه‌های ما کاهش پیدا خواهد کرد.
با نگاهی به گذشته، اتوبوس‌هایی را به‌یاد می‌آوریم که اگزوز آنها داخلی بود، به همین خاطر دود در داخل اتاق می‌پیچید. چندین دهه از به‌کارگیری چنین وسایل نقلیه‌ای گذشته است. شاید جاافتادن استفاده از ناوگان برقی، چندین سال به‌طول انجامد. در حال حاضر صحبت بر سر تفاوت هزینه تولید اتوبوس برقی با اتوبوس‌های دیزلی و گازوئیلی در جریان است. این هزینه تا چه اندازه بیشتر است؟
در قیاس تقریبی، این تفاوت نزدیک به عدد دو است؛ به این معنا که قیمت اتوبوس برقی تقریبا دو برابر اتوبوس دیزلی است اما نکته اینجاست که هزینه خرید اتوبوس برقی پس از شش الی هفت سال به دلایل مختلف جبران می‌شود. علت نخست، هزینه اندک تعمیر و نگهداری این محصول است، در صورتی‌که سهم بزرگی از هزینه تعمیر به قسمت موتور و گیربکس خودروهای دیزلی تعلق دارد اما این قضیه در خودروی برقی حذف شده است. غیر از این، آلودگی‌های محیط زیستی و هزینه‌های سلامت را نیز باید در نظر گرفت. متاسفانه وضعیت آلودگی هوا در ایران رو به وخامت است.
بله، در واقع موضوع محیط زیست سالم در کشور ما تبدیل به امری فانتزی شده است.
نکته مطرح دیگر این است که آیا ما به‌واسطه استفاده از اتوبوس برقی، قادر به پاک‌سازی هوای شهرها هستیم؟! پاسخ، منفی است. ما بایستی در کنار افزایش تولید اتوبوس برقی، مسائل دیگری همچون ناوگان فرسوده اتوبوس‌رانی و بحث آلودگی موتورسیکلت‌ها را نیز در نظر بگیریم. همان‌طور که استحضار دارید، آلودگی موتورسیکلت به‌شدت زیاد است و پالایش عمیقی در موتور آن وجود ندارد. پارادایم شیفت ما از اتوبوس دیزلی به سمت اتوبوس برقی به خاطر جهشی است که در تولید باتری شاهد آن هستیم. اروپا نیز ابتدا در این مورد مقاومت داشت اما در نهایت به سمت استفاده از باتری لیتیومی حرکت کرد. در حقیقت بایستی اذعان کنم راه‌حل نزدیک و قابل‌دسترس، برقی‌سازی خودروها است.
اولین پروژه تولیدی شما قرار است در اختیار اتوبوس‌رانی پردیس استان البرز قرار گیرد. آیا در حال حاضر تولید انبوه در دستور کار شما قرار دارد؟
پرسش بسیار دقیقی است، چراکه اقتصاد تولید اتوبوس کاملا وابسته به مشتری است؛ البته این موضوع در مورد خودروهای سواری صدق نمی‌کند. غیر از شهرداری‌ها و برخی ارگان‌ها، مشتری دیگری نداریم. بحث تامین هزینه اولیه برای قطعاتی مثل باتری، وابسته به نیاز مشتری است. متاسفانه در ایران بر این عقیده هستند که قبل از سفارش خرید، بایستی محصول تولیدشده را مشاهده کنند. بنده امید دارم که این توقع به‌تدریج کاهش پیدا کند و در طی زمان اعتماد بیشتری نسبت به محصولات ما ایجاد شود و در نهایت ما قادر باشیم از طریق دریافت پیش‌پرداخت، به تامین قطعات بپردازیم. ساخت اتوبوس برقی، ساده‌تر از اتوبوس دیزلی است. زمانی‌که بنده در ایران‌خودرو دیزل، مدیر پروژه بودم، در خط تولید اتوبوس دیزلی به تولید اتوبوس برقی مبادرت داشتیم. در همان اثنی با قیاس این دو فرایند، به سادگی تولید اتوبوس برقی پی بردم. غیر از بحث کاهش آلایندگی، موضوع سادگی تولید نیز ما را تشویق به ساخت چنین محصولی می‌کند. اگر حمایت دولت را در اختیار داشته باشیم و در کنار آن اعتماد به شرکت‌های دانش‌بنیان مثل شرکت شتاب افزایش یابد، بنده به شما قول می‌دهم ما به‌تنهایی قادر به رفع نیاز ناوگان عمومی و همچنین حوزه‌های دیگر در کل کشور خواهیم بود. اصل ماجرا، دانشی است که بایستی در جهت نهادینه‌سازی آن حرکت کنیم. این فرایند می‌تواند بر روی پلتفرم‌های متفاوت نیز پیاده‌سازی شود.
خوشبختانه شهر تهران این‌بار به اتوبوس‌سازان داخلی اعتماد کرده است. تا پیش از این، شهر تهران معمولا کمتر از دیگر شهرها به اتوبوس‌سازان داخلی اعتماد می‌کرد، چراکه در اغلب موارد در ساخت اتوبوس تاخیر داشتند اما بالاخره این اعتماد ایجاد شد. در حال حاضر به‌غیر از پردیس استان البرز، با شهر تهران نیز قرارداد بسیار خوبی را منعقد کرده‌ایم و از دو ماه قبل، روند تامین قطعات آغاز شده است. امید که اوایل زمستان سال جاری، تعداد ۱۰۵ اتوبوس برقی در کلان‌شهر تهران به بهره‌برداری برسد.
تهران دارای چه تعداد اتوبوس است؟
آقای زاکانی وعده داده‌اند که حدود ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ناوگان تهران افزوده شود. در حال حاضر، تعداد ۲۰۰ اتوبوس برقی در این شهر فعال است. کشور به این محصول نیاز مبرم دارد اما شرکت شتاب و ایران‌خودرو دیزل پاسخگوی این ظرفیت بالا نیستند. به‌نظر می‌رسد بایستی تعادل مناسبی در این میان ایجاد شود. اگر تولید بیشتر داشته باشیم، کیفیت و قیمت نیز بهتر خواهد شد و همچنین در بحث داخلی‌سازی نیز ارتقا پیدا خواهیم کرد.
شارژ اتوبوس برقی چقدر زمان می‌برد و با هر بار شارژ چه میزان پیمایش خواهد داشت؟
این اتوبوس‌ها دارای قابلیت شارژ سریع هستند، به این معنا حدود یک الی یک ساعت و نیم طول می‌کشد که به‌طور کامل شارژ شوند. ظرفیت باتری این محصول به شکلی است که حدود ۲۵۰ کیلومتر پیمایش خواهد داشت، البته این عدد بسته به شرایط محیطی مثل وضعیت جاده، نوع رانندگی و تعداد مسافران بیشتر می‌شود. ما با همین ظرفیت باتری‌ها حتی تا ۳۲۰ کیلومتر پیمایش را نیز شاهد بوده‌ایم.
زمانی‌که هوا خیلی سرد یا خیلی گرم می‌شود، عدد پیمایش به ۲۰۰ کیلومتر می‌رسد.
شرکت شتاب در حال حاضر توانایی تولید چه تعداد اتوبوس برقی را به‌طور سالیانه دارد؟
هم‌اکنون ایران‌خودرو دیزل تنها یک سالن تولید را در اختیار شرکت شتاب گذاشته است، بنابراین ظرفیت بالایی نداریم. ما در یک شیفت و در فاز اول، توانایی تولید حدود ۴۰۰ الی ۵۰۰ اتوبوس را داریم. در اولین سری تحویل اتوبوس‌های شهر تهران، تعداد ۱۰۵ اتوبوس را تحویل خواهیم داد؛ ما به این سفارش‌گذاری اطمینان نداشتیم، بنابراین تامین قطعات اولیه دچار تاخیر شد.
آیا موضوع تحریم برای تامین قطعات وارداتی مشکلی ایجاد نمی‌کند؟
همان‌طور که می‌دانید کشور چین، پرچم‌دار تولید خودروهای برقی است، لذا در حال حاضر با بحث تحریم مشکلی نداریم.
البته از نظر تامین مالی دچار مشکل بودید. قاعدتا بایستی از سوی دولت و شهرداری‌ها مورد حمایت قرار می‌گرفتید.
تا حدی برای قرارداد تهران با ما همراهی کردند. قرار بر این شد که بخشی از هزینه را به‌صورت پیش‌پرداخت نقد و بخش دیگر را به شکل حواله بانکی دریافت کنیم.
اگر بحث مالی بعد از یک‌دوره تولید تامین شود، آیا مشکلات برطرف خواهد شد و ظرفیت تولید شما افزایش خواهد یافت؟
بله، دقیقا همین‌طور است. اگر ما قادر باشیم سرمایه در گردش را به حد مناسبی برسانیم و از فروش نیز اطمینان داشته باشیم، دست‌مان در سرمایه‌گذاری و تولید قبل از سفارش بازتر خواهد بود.
در زمان فعالیت در شرکت دیزل، مبادرت به تولید صادرات‌محور داشتید، به این معنا خودروهای برقی تولید شرکت دیزل در نمایشگاه خارج از کشور حضور داشتند و حتی کشورهای همسایه شمالی ایران نیز مشتری ما شدند اما هم‌زمان شهرداری تهران تعدادی خودروی برقی از چین خریداری کرد. واقعیت این است که ایران‌خودرو دیزل در حوزه تولید خودروی برقی رشد خوبی داشت اما بعدها با نزول بسیار عجیبی مواجه شد. هم‌اکنون تعداد رقبا در عرصه تولید اتوبوس برقی زیاد نیست اما اگر تولید شما بیشتر شود، رقابت ایجاد خواهد شد و در پی آن مافیا نیز شکل می‌گیرد که در نهایت مانع تولید خواهد شد؛ همان‌طور که مافیا با تغییر مدیریت در ایران‌خودرو و ایران‌خودرو دیزل، باعث افت تولید خودروی برقی شد. چه برنامه‌‌هایی برای جلوگیری از تکرار چنین اتفاقاتی در نظر دارید؟
آن اتفاق، ماحصل یک تصمیم مدیریتی بود که در گروه صنعتی ایران‌خودرو روی داد. تیم مستقر در شرکت ایران‌خودرو دیزل بیشتر در پی مونتاژ محصولات چینی بودند، لذا با مشکل مواجه شدند. این مسئله با بحث اقتصادی بودن قیمت و دریافت استانداردها ارتباط تنگاتنگی داشت. در حال حاضر شرکت شتاب و حتی ایران‌خودرو دیزل، قیمت کاملا رقابتی با محصولات مشابه چینی دارد. ما هزینه‌های مختلفی از قبیل گمرک، حمل و نقل و همچنین انتقال پول را متحمل شدیم اما چون بخشی از خودرو در داخل کشور بومی‌سازی می‌شد و سهم خودکفایی به آن تعلق می‌گرفت، بنابراین موفق شدیم در گردونه رقابت در کنار شرکت‌های چینی قرار بگیریم.
در هر شکل شما بایستی به دنبال بازارهایی خارج از نهادها، سازمان‌ها و ارگان‌های دولتی داخل کشور باشید. شرکت‌های حمل و نقل داخلی اگرچه قدرت و قوت چندانی ندارند اما فکر می‌کنید همین شرکت‌ها به عنوان بخش خصوصی تا چه اندازه از سرمایه‌گذاری در تولید اتوبوس برقی استقبال خواهند کرد؟ پرسش دیگر این است که زیرساخت‌های ایستگاه‌های شارژ در چه وضعیتی قرار دارد؟ این قضیه نیز قاعدتا بدون حمایت دولت و دستگاه‌های دولتی، بازار شما را دچار نقصان خواهد کرد. در این مورد چه تدبیری اندیشیده‌اید؟
خوشبختانه تغییر الگوی اعتماد به خودروهای برقی در حال شکل‌گیری است. هم‌اکنون سهم اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی بیشتر شده است، برای نمونه در شهر اراک حدود ۴۰٪ اتوبوس‌ها، برقی هستند. این شهر در سه نوبت از ایران‌خودرو دیزل خرید اتوبوس برقی داشته است. در تهران نیز با توجه به گزارشات، ۲۵٪ از اتوبوس‌ها، برقی هستند. به‌مرور زمان این عدد افزایش پیدا خواهد کرد. در مورد ایستگاه‌های شارژ بایستی بگویم ناوگان حملونقل عمومی مخصوصا اتوبوس‌ها هیچ مشکلی ندارند، البته این موضوع در مورد تاکسی‌ها صدق نمی‌کند. ایستگاه‌های شارژ اتوبوس، شبانه‌روزی هستند و همین قضیه ارزش افزوده این کار تلقی می‌شود. چه‌بسا بهتر بود ابتدا به تولید اتوبوس برقی مبادرت می‌کردیم و پس از آن با تقویت ساختارها، سراغ تولید تاکسی برقی می‌رفتیم. در حال حاضر تا حدی دچار سردرگمی هستیم، چراکه به یکباره تعداد زیادی اتوبوس و سواری برقی به داخل کشور وارد کردند و حال در بحث شارژ با مشکل مواجه شده‌اند.
فعلا در حال تغییر الگوی حملونقل درون شهری هستیم، البته برون شهری نیز به سمت بهره‌سازی در حال حرکت است. از نظر بنده این موضوع حدود سه سال به‌طول می‌انجامد اما بالاخره به آن ورود خواهیم کرد.
فکر می‌کنید سقف تولید خودروی برقی با حمایت‌های کنونی تا یک سال آینده به چه میزان خواهد رسید؟
ظرفیت تولید ما همان‌طور که پیشتر عرض کردم، حدود ۴۰۰ الی ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به‌صورت سالیانه است اما اگر سفارش‌ها از سمت مشتریان افزایش پیدا کند، ما قادر به تولید دو برابری خواهیم بود.
چشم‌انداز تولید را تا سال ۱۴۱۰، چه میزان پیش‌بینی می‌کنید؟
به‌قدر نیاز کشور. دو شرکت شتاب و ایران‌خودرو دیزل به‌راحتی از پس این کار برمی‌آیند. اگر سالیانه حدود دو هزار دستگاه تولید داشته باشیم، ناوگان حملونقل کشور ظرف مدت پنج سال نوسازی خواهد شد.
استان‌دارها معمولا همراهی بیشتری نسبت به شهردارها با ما دارند. اما به هر حال شهرداری کرج، اصفهان، اهواز، فردیس البرز و اراک در کنار ما قرار گرفتند.
فکر می‌کنید جدی‌ترین چالش پیش روی تولید برای شما چه موردی است؟ فناوری، سرمایه یا سیاست‌گذاری؟
در واقع سیاست‌گذاری جدی‌ترین چالش است.
جنابعالی در کسوت تولیدکننده اتوبوس برقی، با صنعت‌گر که تولید او سبب ایجاد اشتغال می‌شود و همچنین مردم که در نهایت تولید ثروت موجب رفاه آنها می‌شود چه سخنی دارید؟
اعتماد به تولید ملی بایستی تقویت شود، نمونه آن نیز اتوبوس‌های باکیفیتی است که تحویل داده‌ایم. در شرایطی که ریل‌گذاری در بحث خودرو در کشور ما ضعیف است، چشم‌اندازی از وزارت صمت نداریم و حمایت دولت کمرنگ است، انتظار می‌رود که به این مسئله ورود کرده و به ما کمک کنند. در این صورت از لحاظ فنی، مهندسی و تولید، مشکلی در کشور وجود نخواهد داشت اما بالاخره بایستی تکلیف تولیدکننده مشخص باشد.
تولید اتوبوس برقی باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شود. یارانه کاهش مصرف قاعدتا باید به امر تولید اختصاص یابد. آیا تا به امروز از مسئولان، مجلس و هر آنکه به سیاست‌گذار اصلی دسترسی دارد خواسته‌اید که یارانه ناشی از صرفه‌جویی در سوخت را صرف تولید کنند؟
این موضوع طی سالیان اخیر در بحث نوسازی ناوگان و حتی تبصره دوازده مطرح شد اما در اجرا با مشکل مواجه شد. آلودگی این محصولات، صفر است اما هزینه تولید سوخت با سوپسید بالا بسیار بالا است. به هر حال مسئولان از این موضوع مطلع هستند اما در ساز‌وکار اجرا موفق به هماهنگی و همکاری نشده‌اند.
