صنعت خودرو در ایران با چالش‌های متعددی مواجه است. یک صنعت انحصاری که به گفته مهدی بالو عضو هیئت مدیره شرکت ایران خودرو دیزل با تعویض هر مدیر در وزارت صمت ریل‌گذاری‌اش تغییر می‌کند و به دلیل مسائل و مشکلاتی که با مشتریان عمده که دولتی هستند دارد نمی‌تواند تیراژ مناسب خود را عملیاتی کند و با ضعف در کیفیت مواجه می‌شود و همین موضوع نارضایتی مشتری را به همراه دارد. بالو معتقد است راه برون رفت از این مشکلات توجه ویژه دولت به صنایع زیرمجموعه خودروسازی نظیر گیربکس‌سازی و موتورسازی و نیز هماهنگی بیشتر بین دستگاه‌های مسئول در زمینه نظارت و تولید خودرو است. او می‌گوید صنعت خودروسازی تجاری به این دلیل که هنوز خالی از رقابت نشده و قیمت‌گذاری آن تماما دستوری نیست نسبت به خودروسازی سواری وضع به نسبت بهتری دارد. او که مسئول پروژه اتوبوس برقی ایران خودرو دیزل است این پروژه را یک افتخار ملی تلقی می‌کند که مورد بی‌مهری قرار گرفته است. آگاهی از مشروح این گفت‌وگوی صریح و راهگشا را به مدیران دلسوز کشور توصیه می‌کنیم.
صنعت خودرو به عنوان یکی از پرچالش‌ترین صنایع ایران شناخته می‌شود. به گمان شما متولی و صاحب این صنعت در ایران کیست؟ از اساس این صنعت صاحبی دارد؟
بحث خودرو در ایران با بحث‌های سیاسی و اقتصادی گره زیادی دارد. من به شخصه از سال ۱۳۸۵ در دو حوزه خودروی سواری و تجاری مشغول فعالیت هستم و بر این پایه اگر بخواهم به کنکاش آنچه که بر سر صنعت خودرو در ایران آمده بپردازم می‌توانم بگویم بر پایه آنچه در این چند سال مشاهده کرده‌ام این صنعت در ایران صاحبی ندارد. صنعت خودرو صنعت بسیار پیچیده است. هم از منظر تکنولوژی ساخت، هم از منظر دانش‌هایی که این صنعت با آنها درگیر است و هم از منظر گروه هدف مخاطب که عموم مردم با انتظاراتی مختلف و متفاوت هستند. در حال حاضر وزارت صمت، سازمان استاندارد و سازمان حفاظت از محیط زیست در روند ساخت خودرو در ایران تاثیر اساسی را دارند. وزارت صمت ریل‌گذار صنعت خودرو است ولی آنچه مشاهده می‌شود این است که با تغییر هر مدیر در این وزارتخانه ریلی که صنعت خودروسازی باید روی آن حرکت کند تغییر می‌کند و این تغییر گاه صدوهشتاد درجه مخالف با مدیر قبلی است. توسعه محصول در صنعت خودروسازی به یک بازه زمانی حداقل سه ساله نیاز دارد و این زمان گاه تا ده سال هم ادامه دارد ولی آنچه در ایران مشاهده می‌شود عمر کوتاه مدیریت‌ها و متکی به فرد بودن روند سیاست‌گذاری در صنعت خودرو است. از سوی دیگر قوانینی که در ایران برای خودروساز طرح می‌شود تطابقی با واقعیت‌های کشورمان ندارد. قوانینی که به ویژه در مقوله استاندارد مورد توجه است هم از منظری دلسوزانه و برای حفظ حقوق مصرف‌کننده طرح می‌شوند ولی چون گرته‌برداری ناقصی از قوانین اروپایی هستند در نهایت نه ارزش افزوده‌ای به همراه دارد و نا با زیرساخت ما هماهنگ است. در ایران وزارت راه مسیر خود را می‌رود، پتروشیمی‌ها مسیر خودشان را می‌روند و وزارت صمت هم در مسیر خود حرکت می‌کند. در صورتی که بسترسازی برای اراپه خدمات مطلوب به مردم نیازمند هماهنگی میان این بخش‌هاست. استانداردهایی که از خودروساز می‌خواهند گاه نه تنها با واقعیت‌های کشور هماهنگی ندارد بلکه به شکل وحشتناکی ارزبر هستند و به مصرف‌کننده از منظر قیمت تمام شده آسیب می‌رسانند.
در برابر آنچه که شما فرمودید می‌توان به سوءمدیریت‌هایی که در شرکت‌های خودروساز وجود دارد و نیز انحصارهایی که در صنعت خودرو وجود دارد هم مطرح می‌شود. شما به مشکلات نهادهای نظارتی و بالادستی اشاره کردید و با سوءمدیریت در میان خودروسازان هم آشنا هستیم. در چنین وضعیتی که ملغمه‌ای آشفته را شکل می‌دهد چگونه و از کجا باید حرکت کنیم تا از این وضع خارج شویم؟
در ایران خودرو شاید سهام دولت کمتر از پنج درصد باشد اما آنچه که اتفاق می‌افتد این است که اثرات تصمیمات سیاسی دولت به صورت دستوری بر روند کار این شرکت اثر می‌گذارد. به عنوان نمونه در دولت‌های قبلی به ایران خودرو حکم شد که شما باید در سنگال کارخانه خودروسازی برپا کنید ولی چون بستر لازم در آنجا وجود نداشت این طرح قفل شد و جز تحمیل هزینه نتیجه‌ای نداشت. گویی شرکت‌هایی نظیر ایران خودرو و سایپا حیاط خلوت دولت هستند و این امر در نحوه چینش مدیران در این دو شرکت نیز اثر دارد. تا زمانی که سایه سیاست از سر خودروساز برداشته نشود انحصار نیز رفع نخواهد شد. ما در طول مدتی که صنعت خودروسازی داشته‌ایم همه فراز و نشیب‌ها را طی کرده‌ایم و باید فورا تصمیمی برای این صنعت بگیریم. در غیر این صورت از این چرخه معیوب خارج نخواهیم شد. در حال حاضر خودرو با قطعاتی نامرغوب ارزان‌تر از آنچه برای خودروساز تمام می‌شود به بازار عرضه می‌شود و این امر به خاطر اصرار نهاد نظارتی است. اثر نهاد نظارتی برای فروش خودرو با قیمت مصوب خودروساز را زیان‌ده می‌کند و زیان‌زده شدن خودروساز اثر خود را بر محصولی که به بازار عرضه می‌شود می‌گذارد. برای خروج از این وضع لازم است که ما بحث رقابت را در کشور راه بیندازیم ولی این کار را باید کاملا هوشمندانه انجام دهیم. رقابت به این معنا نیست که شما در را باز کنید. در کشور کره وقتی به ثباتی در صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی رسیدند آرام آرام حمایت دولت از خودروساز از میان رفت. ترجمه حرفی که می‌زنم شاید خصوصی‌سازی درست باشد. با وضعیتی که به عنوان نمونه در وزارت صمت مشاهده می‌شود بعید می‌دانم که بتوانیم با ساختار دولتی به رقابت با خودروساز خارجی بپردازیم. به گمان من شرکت‌هایی نظیر کرمان خودرو یا بهمن بیشتر مستعد رقابت با خودروسازان جهانی هستند.
شما به عنوان کسی که در شرکت ایران خودرو دیزل پروژه اتوبوس برقی را پیش برده‌اید با چالش‌های بسیاری در این زمینه مواجه شده‌اید. چالش با استاندارد و نیز چالش با شهرداری تهران در زمینه خرید اتوبوس برقی. در حال حاضر وضعیت این بخش از شرکت دیزل به چه شکل است؟
من به عنوان کسی که صفر تا صد این پروژه را پیش برده احساس می‌کنم در حق اتوبوس برقی ما بسیار ظلم شده است. این پروژه نماد افتخار است. ما از ابتدای پروژه تلاش کردیم به سمت وارد کردن قطعه و مونتاژکاری نرویم و دانش فنی اتوبوس برقی را بومی‌سازی کردیم. ما در زمینه خودروی برقی با لیدر بازار جهانی که کشور چین است در ارتباط بودیم. ایده ما این بود که با توجه با سابقه طولانی دیزل در زمینه اتوبوس‌سازی لازم نیست از صفر چرخ را اختراع کنیم. ما از پشتوانه طولانی این شرکت در زمینه ساخت اتوبوس استفاده کردیم و تنها بخش‌هایی از اتوبوس که به تکنولوژی برقی محتاج بود را تغییر دادیم و توانستیم خودروی خودمان را به بازار عرضه کنیم. شهرداری کرج و شهرداری اراک که این اتوبوس را از ما خریداری کرده‌اند از اتوبوس ما بسیار راضی هستند و این پروژه بسیار موفق بوده است. در مورد قیمت تمام شده هم همان‌طور که وزیر صمت پیشین آقای علی‌آبادی در جریان افتتاح این پروژه گفتند، قیمت رابطه مستقیم با تیراژ دارد. وقتی ما دو هزار و پانصد دستگاه اتوبوس از چین خریداری می‌کنیم قیمت تمام شده این محصول به شدت پایین می‌آید ولی در تیراژ پایین قیمت تمام شده ما بالا می‌رود. من در جلسه‌ای که با آقای فروزنده معاون مالی شهرداری تهران داشتم به ایشان گفتم شما هزار دستگاه اتوبوس از ما بخرید من اتوبوسم را ده تا بیست درصد زیر قیمت اتوبوس چینی به شما تحویل می‌دهم. ما در حال حاضر بابت اتوبوس از شهرداری‌های کشور طلب فراوانی داریم. شهرداری ملکی را تهاتر کرده که دچار مشکل است و در حال حاضر بر سر این ماجرا شکایت کرده‌ایم. با وزارت کشور هم در این زمینه مشکل داریم. اگر ما چنین مشکلاتی نداشتیم وضعیت خودروسازی تجاری در کشور به مراتب بهتر بود. ما امسال در دیزل سال خوبی نداشتیم و در حال حاضر پنج ماه است که با وام حقوق کارگران را پرداخت می‌کنیم. دلیل چنین وضعی همین بی‌تعهدی‌هاست. با همه این موارد اما ایران خودرو دیزل با قدرت روی خودروهای برقی کار می‌کند چرا که آینده به این خودروها متعلق است.
شما می‌گویید با همه مشکلاتی که داشته‌اید در مسیر توسعه هستید. چگونه این امر محقق شده است؟
یکی از دلایل این است که ما در صنعت خودروی تجاری هنوز کاملا درگیر قیمت‌گذاری دستوری نشده‌ایم و نیمچه رقابتی در این زمینه هنوز وجود دارد. از طرف دیگر نیز شرکت ایران خودرو دیزل توانسته در طول سالیان چرخه تولید خود را تکمیل کند و در چهار شرکت اقماری قطعات اصلی محصولاتش را بسازد تا چندان درگیر مشکل تحریم نباشد. واقعیت این است که اگر ما بخواهیم در زمینه خودروسازی تجاری حرفی برای گفتن داشته باشیم باید در صنایع زیرمجموعه نظیر گیربکس، موتور و… سرمایه‌گذاری شود و دولت باید در این زمینه به خودروسازان کمک می‌کند. رمز توفیق خودروسازی در ارتقای سطح استاندارد و توجه به شرکت‌های رده یکم زیرمجموعه است.
آمار تولید شما در مقایسه با سال گذشته چگونه است؟
ما در سال گذشته با مشکلاتی مواجه شدیم که اثر خود را امسال نشان داد. یکی بحث انقباض ارزی، بحث دیگر مشکلات که در این زمینه استاندارد و اجباری شدن برخی از استانداردها داشتیم که به باطل شدن خیلی از ثبت سفارش‌های ما انجامید و دیگر بحث نقدینگی که پول ما در وزارت کشور بلوکه شد و به دست ما نرسید. همه اینها باعث شد تولید ما یک سوم شود ولی سهم ما در بازار از چهل درصد به هشتاد و پنج رسیده است چون تنها ما نیستیم که در بین خودروسازان تجاری با این مشکلات دست و پنجه نرم می‌کنیم. با صحبت‌هایی که صورت گرفته امیدواریم در نیمه دوم سال این مشکلات حل شود و تنفس شرکت به حالت عادی برگردد. البته این موضوع که ما بتوانیم به رکورد هجده هزار تولید خودرو که دو سال پشت سر هم محقق شد برسیم به گمانم ممکن نیست.
