حمل و نقل حلقه اتصال تولید و مصرف است و به همین دلیل در روند حرکت اقتصاد نقشی بنیادین دارد. روان بودن چرخه حمل و نقل در یک ساختار اقتصادی تضمینی بر پایداری روند رشد آن ساختار است و به همین دلیل، توسعه حمل و نقل در ایران از بنیادین‌ترین اقدامات در زمینه توسعه اقتصادی محسوب می‌شود. دکتر پیمان سنندجی رئیس کمیسیون تخصصی حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران در این گفت‌وگو به چالش‌های کشور در زمینه حمل‌ونقل تجاری می‌پردازد.
مسائل حمل و نقل را باید یکپارچه دید
یکی از مهم‌ترین نکات در زمینه حمل‌ونقل در بخش‌های تجاری، تأثیر آن بر قیمت تمام شده محصول است. برای مدیریت این موضوع، نگاه به حمل و نقل در جهان نه به صورت مجزا بلکه به صورت یکپارچه با توجه به تمام ابعاد مسائل حمل و نقل صورت می‌گیرد. ما در حال حاضر تقریباً در همه مسائل مرتبط با حمل و نقل دچار مشکل هستیم و برای گذر از این وضعیت به نظر می‌رسد لازم است مسائل حمل و نقل را به صورت یکپارچه ببینیم و به صورت پکیجی برای آن برنامه‌ریزی کنیم.
متوسط عمر ناوگان حمل و نقل بیست و پنج سال است
ما در زمینه نگهداری از راه‌ها دچار مسائل و مشکلات بسیاری هستیم. در همه دنیا نگهداری از راه‌ها به بخش خصوصی واگذار شده است. آسفالت‌ریزی، ایمن‌سازی و نصب تابلو در جاده‌ها هنگامی که به بخش خصوصی واگذار شود با نظارت بهتر و بیشتری می‌تواند مورد توجه قرار بگیرد. علاوه بر این در حوزه بنادر، ترخیص کالا و… دچار مسائل عدیده هستیم و ناوگان حمل و نقلی‌مان نیازمند نوسازی است. متوسط عمر ناوگان حمل و نقل بالای بیست و پنج سال است و ناوگانی که باید کالا را به سرعت از مبدا به مقصد برساند دچار فرسودگی است و با تبعات ناشی از فرسودگی دست و پنجه نرم می‌کند.
خودمالکی هزینه حمل و نقل را بالا برده است
از مهم‌ترین دلایل فرسودگی ناوگان حمل و نقل مسئله خودمالکی خودروهاست که به دلایل مختلف ما نتوانسته‌ایم این مشکل را حل کنیم. طبق قوانین برای آن‌که رانندگان خودروهای حمل و نقل عمومی شامل سختی کار شوند باید از مسیر یک بنگاه حق بیمه چهار درصدی‌شان پرداخت شود و همین موضوع یکی از مسائل و مشکلات حوزه حمل و نقل را پدید آورده است. ما قوانین متعددی برای قرار گرفتن خودرو در اختیار شرکت‌های حمل و نقل وجود دارد اما این شرکت‌ها با توجه به قیمت خودرو و شرایط و مسائل دیگری از این دست تمایلی به مالکیت خودرو ندارند و از خودروهای خودمالک بهره می‌برند. این موضوع علاوه بر مشکلاتی که در زمینه سختی کار برای رانندگان ایجاد می‌کند، باعث شده است متوسط حرکت خودروهای حمل و نقل عمومی در جاده‌های ایران تقریباً یک و نیم برابر متوسط جهانی باشد و همچنین هزینه حمل و نقل هم با افزایش چشم‌گیری مواجه باشد. در حال حاضر رانندگان خودمالک وقتی باری را از جایی به جای دیگر می‌رسانند چون مشخص نیست که در مقصد برای حمل و نقل داشته باشند، عرفاً اجرت رفت و برگشت را با صاحب بار محاسبه می‌کنند و همین قیمت حمل و نقل را بالا می‌برد.
همه دخیل هستند و هیچ کس مسئولیتی ندارد
مشکل صنعت حمل و نقل در کشور ما در حال حاضر گذار از راهکارها و مباحث صنعتی به سمت راهکارهای به روز است. نه فقط در این مورد خاص، تقریباً در تمامی مباحث مسائل ایران قابل حل است اگر قوانین و مقررات مناسب وجود داشته باشد و عمل به این قوانین به خوبی مورد توجه قرار بگیرد. ما در موضوع حمل و نقل قانونی داریم به نام قانون هوای پاک که بیست و سه دستگاه متولی اجرای آن هستند. این متولیان نیروی انتظامی، وزارت کشور، صدا و سیما، وزارت نیرو، سازمان محیط زیست، شهرداری‌ها و نهادهای متعدد دیگری را شامل می‌شود. ولی مسئله این است که همه این نهادها در مسئله کنترل آلودگی هوا دخیل هستند ولی هیچ کدام مسئولیتی در این زمینه ندارد. از پنجاه و شش ماده قانون هوای پارک 22 ماده به صورت ضعیف، 17 ماده متوسط و 17 ماده خوب اجرایی شده است. چرا قانون نتوانسته به شکل مطلوب اجرایی شود؟ به این دلیل که هیچ گاه این بیست و سه نهاد دخیل نتوانسته‌ایم در زمینه اجرای این قانون به انسجام و یکدستی برسند. در ماده هجده قانون هوای پاک وزارت نفت مکلف شده است سوخت خوب به ناوگان حمل و نقل ارائه بدهد. آیا وزارت نفت در حال حاضر می‌تواند به ناوگان سوخت یورو 5 ارائه دهد؟ حتی اگر بتواند آیا مخازن نگهداری از سوخت با آلاینده‌هایی که دارند این سوخت را از کیفیت نمی‌اندازند؟ زمانی که من در شرکت واحد اتوبوسرانی بودم، در سال 96 دویست دستگاه خودروی پاک‌سوز با سوخت یورو 4 و فیلتر دی. پی. اف. وارد کردم ولی به مرور مجبور شدیم این فیلترها را از خودرو خارج کنیم. چرا که وقتی خودرو با سوخت یورو 4 کار نکند این فیلترها از رده خارج می‌شود.
هماهنگی در اجرای قوانین وجود ندارد
چرا شرکت‌هایی نظیر ایران خودرو دیزل که با قدرت در مسیر تولید خودروهای حمل و نقل عمومی هستند نمی‌توانند تأثیر قابل توجهی بر مسئله فرسودگی ناوگان حمل و نقل بگذارند؟ چرا که ناوگان ما بیش از اندازه فرسوده است و قوانینی که برای خروج از فرسودگی مورد توجه قرار گرفته اجرایی نمی‌شوند. اگر قوانین به درستی اجرا شوند قاعدتاً ما شاهد تعطیلی شهرها در اثر آلودگی نمی‌بودیم. در حال حاضر ما به دنبال وارد کردن خودروهای برقی به ناوگان هستیم و وزیر محترم صمت به دنبال اجرایی شدن این طرح است ولی آیا هماهنگی لازم با وزارت نیرو انجام شده؟ با توجه به ناترازی انرژی در کشور آیا آن وزارتخانه موافق این کار است؟ آیا امکان راه‌اندازی جایگاه شارژ برقی وجود دارد و برق لازم آن همواره تأمین خواهد شد؟ آیا دست‌اندرکاران به این پروژه اعتقاد دارند و آیا در این زمینه مورد پرسش قرار می‌گیرند؟ آیا دستگاه‌های نظارتی بر روند اجرای چنین طرح‌های نظارت دقیق دارند؟ ما در زمینه مقررات مربوط به حمل و نقل نیازمند نوعی حکمرانی متوازن هستیم.
برخی مدیران اعتقادی به اجرای قانون ندارند
مشکل بخش خصوصی در زمینه حمل و نقل وجود مدیرانی است که اعتقاد به اجرای قوانین و مقررات موجود ندارند. در شهر تهران در زمینه حمل و نقل عمومی به بخش خصوصی اعتماد شد و چهار هزار دستگاه اتوبوس به این بخش واگذار شد. با اعتباری بالغ بر بیست میلیارد تومان دویست خط از خطوط حمل و نقل به بخش خصوصی واگذار شد و به خوبی کار کرد. در عین حال 1200 دستگاه اتوبوس در اختیار شرکت واحد اتوبوسرانی بود و این 1200 دستگاه سالانه بیش از هفده میلیارد تومان هزینه داشت. ورود بخش خصوصی هزینه‌ها را کاهش می‌دهد و پویایی در اجرا را بالا می‌برد. ما باید اطمینان داشته باشیم که بدون اعتماد به بخش خصوصی امکان خروج از بحران‌های کنونی را نداریم و مدیرانی باید در مسند کار قرار بگیرند که به این موضوع باور داشته باشند. در همین دوره از مجلس قوانین خوبی در زمینه کسب و کار تصویب شد ولی در مرحله اجرا، این قوانین با مشکل مواجه شدند. در حال حاضر در بخش خودروسازی، نگهداری راه‌ها و مالکیت شرکتی ناوگان می‌توان فضا را برای حضور بخش خصوصی فراهم کرد و با اعتماد به این بخش از نتایج مناسب این اعتماد بهره برد. در عین حال دولت در آن شرایط می‌تواند نقش نظارتی و قانون‌گذارانه‌ی خود را به شکل بهتری ایفا کند. این موضوع تنها به بخش حمل و نقل محدود نیست. همکاران من در اتاق تهران باور دارند اگر در بخش برق دو سال به بخش خصوصی اعتماد شود می‌توانیم ناترازی انرژی در کشور را از بین ببریم.
نرخ‌گذاری دستوری مانع توسعه
بهره‌گیری تکنولوژی آنلاین در حمل و نقل بین شهری هم می‌تواند راهگشا باشد ولی مقرراتی وجود دارد که پیچیدگی‌هایی در زمینه استفاده از اپلیکیشن‌های جابه‌جایی بار ایجاد می‌کند و نگذاشته است که این روند هنوز شکل بگیرد. ما باید با توجه بیشتری به این بخش، هم در زمینه تسهیل مقررات و هم در جهت جدی گرفتن راهکارهای نوین کوشاتر باشیم. در صورتی که مالکیت شرکتی خودرو در بخش حمل‌ونقل به صرفه شود قطعاً اپلیکیشن‌ها بسیار راحت‌تر در این بستر به فعالیت مشغول خواهند شد. یکی دیگر از مسائلی که باعث می‌شود ما نتوانیم در زمینه اپلیکشین‌های حمل و نقل بین شهری موفق باشیم قیمت‌گذاری تثبیت شده و دستوری در این زمینه است. اگر مانند حمل و نقل شهری روند تعیین قیمت بر مبنای عرضه و تقاضا مورد توجه قرار بگیرد در این زمینه نیز ما می‌توانیم شاهد پویایی بیشتری باشیم. قیمت‌گذاری دستوری فراتر از مسئله اپلیکیشن‌های حمل بار، مانعی اساسی در زمینه شکل نگرفتن حمل و نقل شرکتی هم هست.
شش راهکار برای شش مشکل
ما در کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران در دوره دو ساله‌ای که مسئولیت داریم تمرکز خود را بر مطالعه و ارائه راهکار برای حل شش موضوع قرار داده‌ایم. موضوع حمل و نقل جاده‌ای، حمل و نقل هوایی، مسائل مربوط به پست سریع و حمل و نقل سریع کالا که ما در آن بخش مشکلات بسیار ارزی و مشکلات مقرراتی داریم و… در این زمینه‌ها ما در مرکز پژوهش اتاق با کمک دو دانشگاه مشغول مطالعه هستیم و امیدواریم بتوانیم در این موضوعات با توجه به تجربه‌ای که در دنیا وجود دارد یک مدل یا یک سیاست کلی به دولت ارائه بدهیم تا در زمینه قانون‌گذاری در این زمینه‌ها موثر واقع شویم و بتوانیم با پیگیری‌هایی که انجام می‌دهیم این سیاست‌ها را اجرایی کنیم.
